반도체와 더불어 자동차는 국내 경제/산업을 먹여 살리는 핵심으로서 미국, 일본 및 독일 등 선진국들은 세계시장을 선도하는 자국내 글로벌 기업을 갖고 있다. 그런데 현대자동차그룹은 자동차 분야에서 제2차 세계대전 이후로 개도국에서 글로벌 메이저로 등극한 유일무이한 사례로 평가된다. 체크공화국의 스코다와 말레이시아의 프로톤 사가 등이 있지만 명맥만 유지하고 있을 뿐이다. 한편 전기차/자율주행차로 전환되는 거대한 패러다임의 전환 과정에서 기존의 비즈니스 모델은 더 이상 작동하지 않게 됨에 따라 새로운 시스템으로의 환골탈태를 요구받고 있다. 내연기관 중심의 기존 패러다임에서는 종합자동차메이커가 우월할 수밖에 없지만 AI 등이 주도하는 4차산업혁명시대에는 생태계 구축이 관건이다. 특히 토요타는 전기차와 연료전지차에서 현대자동차그룹에 뒤졌지만 최근 각성하고 있으며 테슬라는 더 말할 필요도 없다. 이러한 관점에서 현대자동차그룹의 전기차/자율주행차 상황을 점검해 본다. <편집자 주>

 

 

[뉴스투데이=곽대종 산업연구원 연구위원] 미국의 기술시장 조사/컨설팅 기업인 ’가이드하우스 인사이트(Guidehouse Insights)‘에 따르면 현대기아차가 미국 앱티브(Aptive)와 합작한 ‘모셔널(Motional)’이 지난 3월 레벨 4 자율주행 기술기업 순위에서 5위에 오른 것으로 나타났다.

 

가이드하우스 인사이트의 분석은 비전, 시장진출 전략, 파트너, 생산 전략, 기술, 영업/마케팅/유통, 상업적 준비 상태, R&D 진행 상황, 제품 포트폴리오 및 유지력 등 10개 항목별 기업들의 수행 능력과 전략 평가를 바탕으로 정량화한 것이다.

 

 

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• 레벨 4 자율주행 랭킹에서 모셔널은 5위인 반면 테슬라는 꼴찌

 

이러한 분석 결과에 따라 각 기업들은 선도자(leader), 경쟁자(contender), 도전자(challenger) 및 추종자(follower)의 네 단계로 분류되는데 모셔널은 경쟁자 중에서도 가장 상위로 주도자를 바짝 추격하는 위치에 있다.

 

반면 테슬라는 상위 10대 기업에도 포함되지 못한 것은 물론 순위는 16위로 최하위였는데 2022년과 2021년에도 결과는 비슷했다.

 

테슬라가 ‘완전자율주행(FSD)’을 자부하고 있지만 미국 고속도로안전청(NHTSA)은 위험하다고 판단하여 리콜을 지시했으며 국제자동차기술자협회(SAE International) 역시 테슬라를 레벨 2로 분류하는 것 등을 감안하면 일면 수긍이 간다.

 

테슬라가 ‘완전자율주행’ 소프트웨어에 지나치게 의존한 결과 레벨 4 기준을 충족시키지 못하였을 뿐만 아니라 독자 모델에 집착하면서 관련 업계 및 규제기관과의 협력에 소홀하다고 계속 지적되어 온 것도 부분적으로 작용하였다.

 

 

물론 레이저를 쏘아 거리 및 형상을 이미지화하는 고가의 라이더를 채택하고 있는 대다수 업체와 달리 테슬라는 카메라만으로도 자율주행이 가능하다는 입장이라는 기술적 차이를 감안해야 할 것이다.

 

그러나 2009년 구글이 처음 도입한 라이더는 당시 가격으로 무려 7만5천달러였지만 최근에는 500달러 정도로 급락하였는데 테슬라를 제외한 대다수 업체는 카메라, 레이저 및 라이더를 혼합한 센서 퓨전 방식을 취하고 있다.

 

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• 로보택시 운영 경험 바탕으로 금년 말 완전 무인 로보택시 출범 예정

 

모셔널은 현대차그룹이 미국의 자율주행 기업 앱티브(Aptive)와 총 40억달러 지분을 5:5로 합작하여 2020년 3월 출범한 회사이다.

 

회사명은 자율주행의 움직임을 나타내는 모션(motion)과 안전과 신뢰에 기반한 인간존중 가치를 담고 있는 이모셔널(emotional)의 합성어이다.

 

 

모셔널은 최초의 완전자율 미국 횡단주행에 성공하고 세계 최초로 로보택시 시범사업을 개시하는 등 자율주행 분야에서 선두를 달리고 있다.

 

모셔널은 2018년 1월부터 미국 라스베이거스에서 로보택시를 운영해 왔는데 현재까지 누적 이용 12만5천여 건 중 사고가 전혀 없었다. 단지 사고발생 대응 차원에서 안전요원이 탑승해 왔는데 금년 말 아이오닉5 기반의 완전무인 자율주행을 시작할 예정이다.

 

모셔녈은 특히 호출형 승차공유(Ride-hail) 시장의 99%를 차지하고 있는 리프트(Lyft) 및 우버와 모두 제휴 관계에 있다는 강점도 있다. 따라서 향후 무인 로보택시 사업에 그치지 않고 승용차 레벨 3/4 자율주행, 배송 및 광고 시장으로의 확장 가능성도 크다.

 

요약하자면 모셔널은 자율주행 선두 업체로서의 그동안의 경험과 노하우의 축적, 12만5000여 건 이상의 운행기록에서도 사고가 전무한 안전성, 독과점적 수요업체(리프트 및 우버)와의 파트너십을 통한 고객 확보, 그리고 미국, 한국 및 싱가포르 등 국제적으로 다양한 주행 환경 노출 등 자율주행 기업으로서 탁월한 강점을 가지고 있다.

 

 

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• 최근 적자 급증 등 재무구조 개선 필요

 

그러나 모셔널의 재무구조는 문제인데 최근 3년 동안 당기순손익과 기타포괄손익을 합친 총포괄손실은 2020년 2315억원, 2021년 5212억원 그리고 2022년 5512억원 등 총 1조3039억원에 달하였다.

 

이는 자율주행이 아직 상용화가 본격적으로 이루어지지 않아 수익을 내기 곤란한 상황이므로 미래 기술의 확보 차원으로 이해할 수는 있다. 최근 포드와 폭스바겐이 약 30억달러를 투자한 자율주행 스타트업인 Argo AI로부터 사업을 철수하였다.

 

따라서 재무구조의 개선은 불가피한데 투자은행(IB) 관계자에 따르면 지난 4월 모셔널은 현대차그룹에 조(兆)단위의 추가 증자를 요청한 것으로 알려졌다.

 

한편 현대차그룹은 지난 2월 모셔널의 최고재무책임자(CFO)를 전 현대차 임원을 역임한 인물로 교체함으로써 현금흐름과 재무구조 개선에 박차를 가하고 있다.

 

이와 별개로 인력 구조조정을 통한 경영효율화 차원에서 지난해 말 미국, 한국 및 싱가포르 등 글로벌 지사에 고용된 1500명 이상의 직원 중 수십여 명을 정리해고 하기도 하였다.

 

[정리=최봉 산업경제 전문기자]

 

 

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◀ 곽대종(Daejong Gwak) ▶ 한국외국어대학교 경제학박사 / 산업연구원 연구위원 / (전) 한국자동차산업협회 환경·기술분과 위원 / (전) 국가과학기술위원회 평가위원 / (전) 산자부 연구개발사업 평가위원 / (전) 규제개혁위원회 전문위원